重庆地铁将听证调价：两套票价方案 或将告别2元时代

重庆市轨道交通 资料图

【资料来源于红星新闻、每日经济新闻、重庆市发改委网站、中国经营报】

5月29日，重庆将召开完善重庆城市轨道交通票价机制听证会。两套票价方案，或将起步价从2元提高至3元，或减少单位价格可乘坐的公里数。

有媒体分析，价格调整后，重庆市轨道交通每人次票价或将出现超10%的涨幅。本次调价预计将为重庆轨交集团年增收11亿元，此举有助于降低当地的财政补贴压力。

重庆或将终结持续近20年的“2元时代”

5月14日，重庆市发改委通过官方网站发布通告，将于5月29日召开完善重庆城市轨道交通票价机制听证会。

据介绍，重庆城市轨道交通票价机制于2005年2号线开通时初步形成，随着经济社会发展和城市轨道交通线网规模不断扩大，轨道交通客运量、运营成本及公众对于高质量出行的需求均发生了变化，需进一步优化完善票价机制。

重庆城市轨道交通运营里程已由2005年的13公里增至2024年的494.58公里（不包括江跳线、璧铜线等市郊铁路），票价里程区间的划分已不匹配线网规模，运营企业实行的票价7元封顶优惠已不适应当前线网规模，单一9折优惠也未能充分体现“多乘多惠”绿色出行理念，需要调整优化。2024年，重庆城市轨道交通日均客运量394.85万人次，预计2028年运营里程将超700公里，日均客运量将超700万人次。

近年来，重庆积极贯彻落实公共交通优先发展战略，不断加大对城市轨道交通补贴支持力度。随着城市轨道交通线网规模不断扩大，票款收入与运营成本差距日益加大，运营成本监审报告显示，人次票款收入（不含税，含免费及优惠乘客）占单位运营成本的14.54%，需完善票价机制，增强城市轨道交通可持续发展能力。

公告表示，重庆市发改委对重庆城市轨道交通运营成本进行了监审，核定重庆城市轨道交通单位运营成本为15.13元/人次。

公告公布了两套拟听证的票价方案，两套方案均按乘坐里程计价。

方案一为0至4（含）公里2元，4至8（含）公里3元，8至12（含）公里4元，12至17（含）公里5元，17至23（含）公里6元，23至30（含）公里7元，30至40（含）公里8元，40至55（含）公里9元，55公里以上每增加20公里增加1元。

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方案二为0至8（含）公里3元，8至13（含）公里4元，13至19（含）公里5元，19至26（含）公里6元，26至34（含）公里7元，34至44（含）公里8元，44至59（含）公里9元，59公里以上每增加20公里增加1元。

拟听证的票价方案

据分析，综合对比两套方案，方案一保持起步价2元不变，票价不变的付费乘客占比30.73%，票价增加1元的付费乘客占比63.97%，票价增加2元至4元的付费乘客占比5.30%，更好地体现与现行票价政策的衔接；方案二调整起步价，票价不变的付费乘客占比25.02%，票价增加1元的付费乘客占比73.58%，票价增加2元至4元的付费乘客占比1.40%，更多地体现共同分担的原则，促进中长距离乘客的绿色出行。目前，重庆城市轨道交通线网内最长的单程计费里程为88公里，方案一及方案二对应的票价均为11元。

重庆市发改委方面称，根据城市轨道交通乘车消费记录，剔除免费乘客，付费乘客人次平均支出为3.21元（含税），实施配套优惠措施后，方案一、方案二的付费乘客人次平均支出分别增加至3.76元（提高0.55元）、3.79元（提高0.58元）；按月均出行10.81次计，方案一、方案二人均月支出分别增加5.95元、6.27元；通勤乘客按每月22个工作日、出行44次计，方案一、方案二人均月支出分别增加24.20元、25.52元。

据中国经营报报道，从公告发布的两套票价方案来看，价格调整后，重庆市轨道交通每人次票价或将出现超10%的涨幅。

配套优惠措施详解

公告表示，考虑票价变化对出行乘客的影响，特别是通勤乘客的需求，本次完善城市轨道交通票价机制坚持综合施策，运营企业不断完善优惠措施。

1．延续的优惠政策

免费乘车：65周岁以上老年人、身高1.3米以下儿童、盲人、一级二级残疾人、现役军人、残疾军人、伤残人民警察、“三属”（烈士遗属、因公牺牲军人遗属、病故军人遗属）、军队离休退休干部和退休军士、消防救援人员。

半价优惠：已实名登记的学生、三级四级残疾人。

换乘优惠：公共交通一小时“免费·优惠换乘”。

9折优惠：持畅通卡（含NFC卡,下同）消费。

2．新增的优惠措施

可持畅通卡或渝畅行码享受以下优惠，后续推出的渝快码享受同等优惠。

自然月累计优惠：为引导公众更多选择城市轨道交通出行，按自然月内乘坐城市轨道交通累计消费金额设置梯度优惠。月累计消费未满100元，享9折；满100元后，自下一次乘车时起，享7折；满200元后，自下一次乘车时起，享5折。

工作日7点前进站优惠：为鼓励公众错峰出行，缓解早高峰城市轨道交通客运压力，在工作日7点前刷卡进站，可享7折优惠。

“常乘客”优惠：为鼓励公众更多乘坐城市轨道交通，积极为运营管理建言献策，乘客可注册成为“常乘客”，自然月内第40次、第50次、第60次乘坐城市轨道交通免费。此外，“常乘客”按月度积分排名可获免费乘车奖励。

丰富优惠票种：为满足高频次、远距离乘客的出行需求，持续丰富计期票（有效期内不限乘坐里程及次数）、计次票（有效期内不限乘坐里程）等优惠票种。

自然月累计优惠、工作日7点前进站优惠与现行公共交通一小时“免费·优惠换乘”不同时叠加，按照最有利于乘客的原则计费。

2024年政府补贴43亿元

调价后重庆轨交集团或年增收11亿元

该公告公布的数据称，2024年，重庆市城市轨道交通日均客运量394.85万人次。

据中国经营报报道，按第一套方案，每天增加1元付费的乘客共多支付252.585545万元（394.85万人次×63.97%×1元/人）；每天票价增加2—4元的乘客，按平均3元匡算，每天多付62.78115万元（394.85万人次×5.3%×3元/人），二者合计每天多收315.366695万元，合每年多收11.5108亿元。

按第二套方案，每天增加1元付费的乘客共多支付290.53063万元（394.85万人次×73.58%×1元/人）；每天票价增加2—4元的乘客，按平均3元匡算，每天多付16.5837万元，二者合计每天多收307.11万元，合每年多收11.2亿元。

据重庆轨交集团2024年年度报告，其2024年的总资产为2550.72亿元，负债合计1315.07亿元，负债率为51.55%，处于良性负债区间。

2024年，重庆轨交集团的利润总额为1679.45万元，扣减691.83万元所得税后，净利润为987.61万元。

值得注意的是，上述业绩还是2024年重庆轨交集团从重庆市政府获得的政府补贴减少43亿元的前提下取得的——2023年，重庆市政府给予该公司的政府补贴为85.38亿元，2024年降为43.47亿元。该政府补贴在财务报表中，列为“其他收益”科目。

据该年报的附注对“其他收益”科目补释数据显示，2023年，重庆市政府拨付给了重庆轨交集团“轨道发展补助”43亿元，2024年的“轨道发展补助”的发生额，为空白。

不过，2024年重庆市政府拨给重庆轨交集团的“运营补贴”科目，从2023年的41.79亿元，增加至42.91亿元，增加了1.12亿元。

该年报中经过审计的财务数据显示：2024年，重庆轨交集团的总营业收入为29.41亿元，2023年为28.91亿元。2023年，重庆轨交集团亏损了2.86亿元，再扣掉415.36万元所得税，全年亏损2.91亿元。

地铁该不该涨价 “赚钱”难题有解吗？

据每日经济新闻报道，事实上，地铁公司的经营现状，早已不是秘密。如华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚接受当地媒体采访时所言，“单靠票务收入很难覆盖地铁公司的运营成本”。即便是国内客流量靠前的地铁公司，也很难单凭卖票支撑其运营。

即将举行价格听证会的重庆展示了具体的数据。重庆市发改委表示，重庆轨道交通的票款收入与运营成本差距日益加大，运营成本监审报告显示，人次票款收入仅占运营成本的14.54%。

所谓人次票款收入，就是平均每人次支付的票价。根据上述数据简单计算，一趟票价4元的地铁行程，真正成本达到27.5元。这还只是运营成本，未包括前期每公里数亿的建设成本。

提高地铁公司的收入，涨价是有效途径之一，但往往也面临争议。不少人认为，地铁作为公共服务，应以普惠、低价为主，而不是以盈利为目的。但也有人认为，地铁是企业化运营，保证自身生存和可持续发展同样重要。

交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗表示，地铁涨价涉及日常民生，公众感到不满很正常。但事实上，如果地铁不涨价，入不敷出的部分就要由公共财政补贴，最终还是全体纳税人买单。“有的时候大家多出一点钱，可能会让公共财政更健康。”

刘岱宗参与过我国许多城市的交通项目规划，他分析指出，票价设计是一个复杂问题，与建设成本、当地的收入水平等都有关系，如果能提供公开透明的定价机制，或许公众更容易接受。

此外，改变地铁票制有很多方法，并非只能简单地提高票价。欧美一些城市地铁并不按照里程计价，而是通过划定区域和区间来设定票价，可结合区域出行热度制定不同价格，既能提升服务又能增加收入。

地铁票价调整，还可能影响公众出行习惯。据北京交通大学教授贾顺平分析，地铁是公共交通的骨干网络，适合长距离出行，因此地铁定价会有意鼓励公众在短途出行中使用其他交通方式。

刘岱宗提到，3公里以内有很多出行方式，比如公交、共享单车甚至步行，提高起步价可以转移部分短途乘客，降低地铁拥挤度。“比如在伦敦，起步价就是20多元人民币，如果只有两三站我就选择走路。”

重庆发改委也提到，票价调整的目的之一，是要增强城市轨道交通对中长距离乘客的集聚作用。

刘岱宗表示，以前修地铁最重要的收入来源是沿线土地增值，地铁公司的房地产收入下降后，更应该去挖掘其他方面的收入潜力，比如广告、站内商铺等，通过各种精细化的运营来提高收入。

上海、广州的地铁站内，均有大量商铺运营，北京地铁近年来也逐渐放开地铁站点内的商业运营。成都地铁5月27日的消息显示，其线网内50多个地铁站设置了鲜花机或鲜花架。

不仅要开源，还要节流。刘岱宗认为，地铁公司应该提高管理效率、降低运营成本，“不能因为调价，就放松对成本的管控”。

他提到，地铁运营领域还没有形成全国统一大市场，建议可以让运营效率高的地铁公司去其他城市经营地铁，从而降低运营成本、提高营收。

实际上，异地运营地铁早有先例，港铁已经在北京、深圳、杭州等多地运营地铁线路，甚至西安地铁已经去海外运营波哥大地铁。但这样的案例仍旧很少，最近几年没有新增的代表性项目。